Ferrari sorprendió en los test de Baréin con un alerón trasero de diseño innovador. Su sistema de apertura permite una rotación de casi 270°.
La clave de esta solución reside en el actuador, que abandona la posición central para integrarse directamente dentro del endplate del alerón.
La FIA ya ha dado su visto bueno a esta creativa interpretación del reglamento, considerándola perfectamente legal para la competición.
Si hay una escudería que sorprendió por su creatividad en los test de Baréin, esa fue Ferrari. En el Circuito Internacional de Baréin en Sakhir, el Cavallino presentó un alerón trasero con un sistema de apertura inédito.
La diferencia evidente es que, al abrirse, los flaps móviles no se detienen en la posición horizontal. Continúan la rotación hasta voltearse 180°, generando una mayor expansión del flujo de aire.
UN GIRO DE CASI 270 GRADOS
En conjunto, se trata de una rotación que roza los tres cuartos de vuelta. Esto supone poco menos de 270° respecto a la posición estándar del alerón cerrado, un modo de apertura totalmente inédito.
Para garantizar esta rotación cercana a los 270°, los técnicos de Ferrari tuvieron que rediseñar el actuador. Ya no podía ser el central situado sobre el mainplane, ya que habría limitado el movimiento.
Los ingenieros tuvieron que pensar fuera de lo convencional, integrando el actuador que controla el movimiento de los flaps directamente dentro del endplate. Un empaquetado extremadamente cuidado que debe soportar cargas muy elevadas.
El mando del SF-26 debe garantizar una rotación cercana a los 270° y, al cerrarse, trabajar con cargas superiores. La fiabilidad es crítica, ya que en algunos circuitos el sistema se activará hasta cuatro veces por vuelta.
EL PIVOTE DESPLAZADO Y LA LEGALIDAD
Para desarrollar el nuevo alerón, el desplazamiento del actuador no fue la única intervención. El pivote sobre el que gira el alerón se ha movido más hacia el centro, en correspondencia con el punto donde se conecta al actuador.
CLAVES DEL NUEVO ALERÓN DE FERRARI
- Rotación: Casi 270°, volteando los flaps 180°.
- Actuador: Integrado en el endplate, no en posición central.
- Pivote: Desplazado hacia el centro para la nueva geometría.
- Frecuencia: Puede activarse hasta cuatro veces por vuelta.
A nivel reglamentario, se debatió si el alerón superaba el volumen máximo permitido durante la rotación. Sin embargo, el reglamento actual concede mayor libertad a los equipos para reducir la resistencia en recta.
La FIA ha dado su visto bueno a la solución del Cavallino, considerándola perfectamente legal. Los técnicos de Ferrari han leído el reglamento al pie de la letra, encontrando una interpretación extremadamente creativa.
REFERENCIAS Y REGLAMENTO
- Precedente: Mercedes en 2011 con actuador en endplates.
- Concepto: Diferente ejecución y base técnica que en 2011.
- Seguridad: Mecanismo que retorna los flaps a posición cerrada.
- Legalidad: FIA valida la solución como perfectamente legal.
Para encontrar una solución tan imaginativa hay que retroceder a 2011, cuando Mercedes presentó un actuador en los endplates. Aunque el concepto base es diferente, es interesante ver cómo ciertos conceptos del pasado reaparecen en clave moderna.